„Rozvíjející se státy investují především do dopravní a další infrastruktury, nejvyspělejší země zase do sféry výzkumu a vývoje. Česká republika bohužel nedělá ani jedno, ani druhé! – konstatoval David Marek ze společnosti Deloitte na úvod první letošní akce Stavebního fóra. Průběh „Diskusní snídaně o dopravě v Praze“ ale ukázal, že jeho skeptická slova přinejmenším v Praze tak úplně neplatí.
Doprava je Pražany považována - hned po deficitu dostupných bytů - za druhý největší problém jejich města. Pražská hromadná doprava je sice i ve světě oceňována velmi vysoko, to ale nic nemění na tom, že každodenní život obyvatel metropole je zatěžován řadou dopravních potíží počínaje přetíženými tratěmi, přes nedostatek parkovacích míst až po ekologickou zátěž. Leccos z toho by se ale v dohledné době mělo vyřešit, nebo alespoň zmírnit.
Zítra a pozítří
„Nejvýznamnějším dopravním projektem Prahy pro nejbližší léta je nepochybně nová trasa metra D,“ konstatoval na zmíněné akci SF Lukáš Tittl. Současně vyjmenoval řadu dalších, které by v řádu let měly pražskou dopravu zkvalitnit. „Praha má dlouhou, více než stoletou tradici v oblasti tramvajové dopravy. Dnes disponuje hustou, ale také nezřídka přetíženou sítí linek. Ulehčit by jí měly nové trasy, směřující například na Barrandov či na sídliště Dědina. Přínosné bude i obnovení tramvajového provozu v horní části Václavského náměstí a související propojení Hlavního a Masarykova nádraží,“ vypočítává dopravní expert z pražského IPR-u. Důraz na ekologickou elektromobilitu se podle něj ale v Praze neomezuje jen na tramvaje: „Trolejbusy by měly spojit Palmovku s Žižkovem a počítá se s jejich využitím i v dalších lokalitách, nejčastěji v bateriovém provedení.“ (Na jednu ze souvislostí nanejvýš složitého a komplikovaného krystalu pražské dopravy a elektromobility upozornil Ondřej Valošek, odborník na dopravu ze společnosti Deloitte: „Město počítá s omezením výhod pro elektromobily, které dnes mohou parkovat všude a zadarmo. Souvisí to nejen s jejich narůstajícím počtem, ale i obecně s výší příjmů ze zón placeného parkování - ty jsou dnes už nižší než náklady na jejich budování a provoz, pokud zohledníme i údržbu daných komunikací.“ Podle O. Valoška také proto čeká zvýšení parkovného na všechny Pražany.)
Uvedené záměry by se měly dočkat realizace během několika příštích let. Vedle nich má Praha i takové, které jsou zatím spíše jen futuristickou vizí, například lanovka z Dejvic přes Tróju do Bohnic, či tramvajová trať Dejvice – Podbaba – Suchdol. V oblasti pražské železniční dopravy k takovým patří rovněž kompletní propojení všech tratí a nádraží podzemními tunely. Naopak k těm, jejichž realizace je na dosah ruky (samozřejmě měřeno standardními termíny české výstavby), se počítá železniční spojení centra města s ruzyňským letištěm a Kladnem, největší městem Středočeského kraje.
Komplexní Masaryčka
Naposled zmíněný plán je z hlediska komplexnosti jakýmsi pozitivním pars pro toto – a to včetně efektivní spolupráce veřejného a soukromého sektoru. Oblast Masarykovo nádraží – Florenc je pro Prahu veledůležitým dopravním uzlem - protínají se tady linky tramvajové, železniční, autobusové a trasy metra, což vše umocňuje silný autoprovoz. Dnes je to ovšem území pro pěší (a ti jsou v pražské mobilitě prioritní skupinou) většinou nepříliš atraktivní a navíc neprůchodné, protože je rozdělené železničními kolejemi a magistrálou.
Velkorysý a ambiciózní projekt společnosti Penta, dnes pojmenovaný „Masaryčka“, by to měl změnit. Nejde totiž jen o budovy, kanceláře a byty. Na jedné straně projekt posílí dopravní význam celé lokality, a to právě spojením s letištěm („Bude to důstojné přivítání bonitní klientely, která k cestě do Prahy využívá leteckou dopravu.“ – říká Petra Palička, ředitel Penta Real Estate), na druhé straně se stane důležitým městotvorným prvkem, a to hlavně díky propojení přilehlých částí Prahy 1, 3 a 8. K tomu zásadním způsobem přispěje přemostění kolejiště Masarykova nádraží, kde se navíc počítá se zelení.
Projekt takových rozměrů se neobejde bez spolupráce investora, města a samozřejmě i podniků, které mají dopravní provoz v Praze na starosti. K nim patří i Správa železnic. „Železniční spojení Prahy a Kladna pro nás představuje řadu menších projektů, s různými termíny realizace. Novou podobu Masarykova nádraží bychom rádi finalizovali v roce 2026,“ říká Jakub Bazgier z této společnosti. Dodává, že po ukončení všech prací by cesta z pražského centra do Kladna měla trvat pouhou půlhodinu.
Zádrhely chronické i aktuální
„Získat u nás stavební povolení trvá v průměru sedm let!“ konstatoval na poslední diskusní akci Stavebního fóra David Marek. I jen letmý pohled do české stavební historie přitom napovídá, že v případě větších dopravních staveb je to údaj až přehnaně optimistický. V tomto ohledu by nicméně mohla pomoci nová legislativa - efektivnější liniový zákon už máme, nový stavební zákon snad vbrzku bude také na světě. A mírný optimismus v tomto ohledu budí také skutečnost, že vláda a hlavně vedení Prahy po letech pouhého přihlížení k dopravním problémům nyní přistupuje aktivně, což se netýká jen posledního volebního období.
Hlavní ekonom společnosti Deloitte také upozorňuje na další možný problém zásadního rázu: „Doprava a ekonomika jsou spojené nádoby!“ A modus operandi ekonomiky globální a naší domácí je stále pandemický. „Původní prognózy pro rok 2021 byly poměrně příznivé, nyní vzhledem ke druhé vlně a potížím s vakcinací jsou už střízlivější,“ říká David Marek. Co se Prahy týká, je nutné k takovým úvahám přidat ještě pokles příjmů - důsledek nedávných daňových úprav. Přesto všechno makroekonomické výhledy nejsou nijak katastrofální, navíc řada plánovaných projektů ještě na realizaci (a tedy i na náklady) ani nedohlédne. Některé ale na dohled už jsou a podle Jakuba Bazgiera k takovým patří i železniční trať Praha – Letiště V. Havla – Kladno: „Kompletně hotová, a to včetně elektrizace, by měla být do roku 2028.“
Petr Bým
